租船合同包括航次租船合同(精选4篇)

租船合同包括航次租船合同 第1篇

目前世界上使用最为广泛的、可适用于各种航线和各种货物的航次租船合同格式是《统一杂货租船合同》，足月爱好“金康”（GENCON），该格式由波罗的海国际航运公会制定，该格式比较明显的维护出租人的利益，因而实践中以此格式为基础订立航次租船合同时承租人通常要求对格式条款进行修改并增加附加条款，以达到出租人和承租人利益的平衡。

国际上存在多种适用于特种货物运输的航次租船合同格式如下：

适用于邮轮航次租船的格式主要有《油船航次租船合同》租约代号为Asbatankyoy，1977年由美国船舶经纪人和代理人协会制定。

适用于散装液体化学品航次租船的格式主要有《BIMCO标准气体航次租船合同》，租约代号为“GASVOY 2005”2005年有波罗的海国际航运工会制定，专门适用于液化石油气，氨和液化石油化学气体。

适用于散装谷物航次租船的格式主要有《BIMCO谷物航次租船合同》，租约代号为GRAINCON，2003年由波罗的海国际航运工会制定。

《北美谷物租船合同》租约代号为“NORGRAIN89”，1973年由美国船舶经纪人和代理人协会制定。

使用于散装煤炭航次租船的格式主要有《煤炭航次租船合同》，《煤炭租船合同》租约代号为“NIPPONCOAL”

适用于矿石航次租船的格式主要有《标准煤炭和矿石租船合同》

此外国际上还有专门适用于木材运输、粮食运输、游船等航次租船格式。

租船合同包括航次租船合同 第2篇

目前，国际上没有专门关于航次租船合同的国际公约。

英美法系国家法律中对航次租船合同不做专门规定，出租人和承租人依据合同，自由原则约定合同内容，大陆法系国家法律一般也不专门对航次租船合同作出规定，或者不做强制性规定。

航次租船合同性质是海上货物运输合同，我国《海商法》第4章“海上货物运输合同”将航次租船合同专门列为第7节“航次租船合同的特别规定”，这一节内容主要是参照1976年“金康”合同格式制定。

《海商法》第四章，包括第7节航次租船合同的特别规定，只适用于国际海上货物运输的航次租船合同，而不适用于国内水路货物运输的航次租船合同。

租船合同包括航次租船合同 第3篇

班轮运输：权利义务法定，约定不能突破法定；

航次租船：权利义务约定，约定可以突破法定。

三、航次租船合同的“契约自由”

既然航次租船和班轮运输都搞的是海上运输，法律干嘛管着一个而不管另一个，搞得这么复杂？要回答这个问题，咱必须得从“契约自由”说起。

Long long ago……

契约自由理论起源于罗马法。当时的罗马人提倡契约自由，但对“形式”的要求远远大于“意思表示”。就拿卖头驴来说吧，不仅买卖双方要到场，还得请个证人证明，并且进行宣誓啥的，麻烦得要命。

随着罗马的对外扩张，和外国人做生意的机会就多了，到场宣誓这类程序显然不合时宜，契约自由也逐渐进化到“重意思表示”上来鸟。到了中世纪，教会那帮人天天搞阶级斗争，社会全面倒退，命都保不住，也就别扯契约自由的犊子啦！再后来，资产阶级革命胜利，社会向自由开放转变，契约自由的理论又被人端出来鸟。像那些“契约是当事人之间的法律”、“契约即自由”、“契约即正义”之类的名言都是那个阶段喊出来滴。受这个理论的_，当时的法官判案子只看约定，根本木有“违背公秩良俗的约定无效”这一说。由此，契约自由理论发展到了顶峰。

子曾经曰过，凡事儿都有好有坏。这话搁到航运业里头再合适不过了。

随着_的到来，航海贸易遍及全球，航运业也由19世纪以前的“货主船东”时代进入到了“船货分离”的时代。航运市场逐渐从贸易市场中分出来，出现专门经营海运业务的公共承运人，轮船越开越远、越造越大、越来越快，公共承运人赚的钱也就越来越多，势力也当然越来越大了。他们打着“契约自由”的招牌，在提单背面大肆增加免责条款。除了咱们熟悉的“航海过失免责”、“管船过失免责”之外，承运人免责的条款达到了六、七十项之多。英国船东们这么玩儿，以美国为代表的货主国当然不干了。1893年，美国搞出来一个《哈特法》，打响了限制承运人契约自由的第一枪，开创了海上货物运输强制性体系的先河，对世界航运产生了重大影响。不少货主国家都照着《哈特法》的葫芦画起了瓢，以国内法对抗船东的免责条款。英国人意识到，再这么搞下去大家都得玩完儿，于是乎同意参加海运国际立法，经过一番撕逼，最终撕出了大名鼎鼎的《海牙规则》。

这位说了，俺知道《海牙规则》，那是一部旨在维护船东利益的法律。额，这个说法不能算错，但并不准确。《海牙规则》的确存在很多偏袒船东的法律规定，但你得看当初制订规则时候的大环境。在《海牙规则》出台之前，船东的免责条款有六、七十条，而《海牙规则》之后尼？船东的免责就只有十七条了。要知道，当时以英国为首的航运国正处于强势地位，《海牙规则》有这个成绩已经算是尽力了。唐德刚总爱说“形势比人强”，想想还真是这个理儿！

《海牙规则》是专门规范提单运输的国际公约。提单这玩意儿是班_司自己印的，原因是图方便。你想呀，班_司把船名、航线、开船时间、舱位信息全都公布了，意思就是对托运人说：咱也别磨磨唧唧订啥合同了，俺就这些个条件，同意的就把货交给俺运，不同意就别浪费时间鸟，毕竟大家都挺忙滴！

班_司之所以这么牛，辣是有原因滴。虽说班轮方式运输的货物量只占全球货运量的二成，但人家运的都是贵东西，价值占到了全球运输价值的八成以上。再说了，能搞得起班轮运输的可都是大公司，哪个码头好就占哪个码头，论资源、论人脉、论财力，屌丝船东根本拼不过人家。这么一整是个啥结果？容易形成垄断呀！正因为如此，为了平衡船货关系，法律对班轮船东的最低义务做出一些强制性的缔约内容（如适航义务、直航义务、管货义务等），这种表面上牺牲部分契约自由的搞法，目的却是实现真正的契约自由，达到运输双方实质上的平等。相比之下，与班轮船东的公共承运人地位相比，私人的航次租船船东很难形成对航运资源的垄断，货主们选择的机会也很多，法律没必要对船货之间的契约自由进行限制（世界上大多数国家没有关于航次租船的规定，也没有相关的公约）。人家资产阶段跟咱不一样，提防公权过多干预私权是人家滴文化传统，特矫情！

四、我国法律关于航次租船的规定

当前的国际公约和多数国家普遍对班轮运输（提单）承运人的义务作出了强制性规定，防止他们滥用契约自由。对航次租船一般采取不管的态度，适用契约自由原则，鲜有出台强制性规范。我国《海商法》基本上移植了这一原则，但还是对航次租船合同留了一手---

租船合同包括航次租船合同 第4篇

从航运习惯上来看，大多数国家爱好和平的人民已经普遍把航次租船合同视为海上货物运输合同了。习惯也是法律的渊源，可能会成为判决的依据，所以不容忽视！话说回来，你让海事法官把国内航次租船合同理解成财产租赁合同，估计比让他去四川修路还难，毕竟大家都是玩《海商法》滴，这么想过不了自己那一关。在《合同法》中，与国内航次租船合同最相类似的规定是“运输合同”，所以，国内的航次租船合同只能按《合同法》中运输合同的规定来判。

实战问题终于来了------航次租船合同当事人约定的管货义务与《合同法》规定管货义务发生冲突时哪个优先？这就引出了一个“《合同法》第三百一十一条是否属于强制性条款的问题。”